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汽车零部件市场需渠道整合
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近日,阿斯顿·马丁公司在全球范围内展开大规模的召回行动,涉及问题汽车17590辆。据阿斯顿·马丁公司公布的调查结果显示,造成这些车辆出现质量缺陷的主要原因,是其来自中国的零部件供应商使用了假冒的塑性材料,造成了零部件缺陷。由此引发的售后配件市场在车市也掀起了波澜。实际情况如何?记者在西安售后市场做了调查。
        一切皆由利益在作祟
       “越是知名的品牌,假货越是多。”在西安某汽配市场,一位不愿透露姓名的某品牌代理商张某这样说。他销售的产品中,也并非全都是正品,原因是 假货的利润远高于正品。以博世的火花塞为例,一个博世的真品白金火花塞,光成本价就需要40元—50元左右,代理商加了中间利润卖到修理厂,修理厂的成本就要50元—60元左右,即便修理厂卖80元,利润也不过20—30元之间,利润并不高。
        相反,如果卖一个假的博世白金火花塞,成本价仅为5元—6元,中间商以20多元的价格卖给修理厂,修理厂售价60元,虽然从消费者的角度而言,付出的价格更低,但无论是中间商还是修理厂,利润都比卖真品高。
        代理制促生畸形市场
      “热衷于卖假货,关键还在于目前的代理机制太复杂,层层加价,给假货制造了生存空间。”一位汽修店老板,同时也是某机油品牌代理商的宋先生如是说。
        一般一个外资零部件公司,在国内会设总代理,一级代理,二级代理。以西安的某修理厂购买无锡某厂家生产的零部件为例,一般无锡的厂家会设有陕 西的一级代理,由江苏的一级代理再卖给西安的二级代理,苏州的二级代理再卖给陕西省内地市的三级代理,然后再卖给汽配公司,再卖给维修站,再到某家修理厂。层层加价,最终到修理厂的价格,一般都高于4S店,这使得如果维修厂卖正品,根本无利可图。最终,这家维修厂选择了要么全部卖假货,要么卖一点真货, 再卖一点假货。
        零部件市场需要“大鳄”
        为了防止经销商卖假货,零部件厂家也想了种种办法。之前,SKF、博世等外资企业,还专门成立了打假联盟,大家联合打假,摊薄打假成本,但最终也不了了之。因为有市场,也使国内不少生产厂家在企业创办之初,通过仿冒著名品牌的办法走“捷径“起家。通常这些“山寨版“的假冒伪劣产品可以达到生产 成本的300%甚至更高的销售利润,从而让很多小公司乐此不疲。
       “为了从源头上杜绝假货,我们今年的重点是改革渠道,让渠道更加扁平化,同时加强对经销商的管理。”飞利浦一位售后主管说。而博世的一位售后负责人则称,他们还专门与一家专门做防伪的公司合作,使用他们最新的防伪标,通过 “防伪编码”,防止造假。同时,该系统还可以提供产品追踪,给供应链管理提供一个有效途径,来防止经销商窜货。
        不过,零部件厂商打假很难,最关键的原因是我国零部件销售的渠道众多, 中国拥有超过10万家工商局登记的零售商或批发商,超过1.5万家4S店,大约10万家独立修理厂,大约1万家专业轮胎经销商,超过9.7万家加油站。 “打假的进程将伴随着渠道变革才能实现。”奇瑞汽车陕西耀泰4S店分管售后的副总经理甘雪认为,只有渠道慢慢整合,大型的渠道品牌出现,才能改变这种情况。如出现专门销售零部件“国美”、“苏宁”以及像“养车无忧网”这样的类似于京东商城的电商,不过,这将会是个较长的过程。

【上一个】 博通股份发公告 宣布陕汽借壳重组案告吹 【下一个】 国家或将立法打破汽车配件渠道垄断

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